Este artículo pretende contribuir al debate sobre el desarrollo intermodal ferroviario en España. También puede ayudar a evitar mensajes pesimistas cuando no corresponda y a abordar con mayor realismo el planteamiento de nuevos desarrollos de terminales y servicios.

En España, la realidad del transporte intermodal es muy diferente cuando sirve al tráfico continental, con origen y destino no marítimo, que cuando lo hace al tráfico ferroportuario, con origen o destino un puerto. La diversidad se amplía, entre tráficos nacionales e internacionales y según el tipo de carga: graneles o convencional, contenedores o combinado y vehículos nuevos.

El transporte intermodal ferroviario continental es el que compite con peores cartas y donde la cuota ferroviaria es más baja: ese 4 o 5% que España no consigue superar. En trayectos nacionales (un Córdoba-Madrid, por ejemplo) y en general para distancias no demasiado largas, no es fácil captar volúmenes suficientes para completar trenes; y los dos acarreos, en origen y destino, hacen que sea muy difícil competir con la carretera.  Sí que hay algunos tráficos nacionales de carga convencional de papel, acero y químicos, vinculados a estas industrias que en muchos casos tienen cargaderos ferroviarios propios.  

Para distancias más largas (un Zaragoza- Alemania), el tráfico intermodal continental sigue teniendo un desarrollo poco significativo, a pesar del esfuerzo e interés de importantes operadores internacionales que quieren mantener su red por toda Europa. En España, ejemplos de ello son los servicios de HUPAC desde Barcelona con Bélgica e Italia y los de Kombiverkher con Alemania.

Para los tráficos ferroportuarios, aquellos con origen o destino en un puerto, hay muchos motivos para el optimismo. Entre un 10% y un 15% de los contenedores de importación o exportación de los principales puertos españoles entran o salen por tren. En el caso de los vehículos, la cuota ferroviaria puede alcanzar hasta el 50%. Es el caso del Puerto de Barcelona.

En los puertos se concentran grandes volúmenes de carga. Los barcos pueden llegar a descargar miles de contenedores en una escala y cargar miles de vehículos. Y en general, los puertos cuentan con eficientes terminales dentro de los muelles.  Los grandes distribuidores y el sector de la automoción están cada vez más comprometidos con el transporte intermodal ferroviario, y los operadores logísticos ferroviarios prestan servicios completos puerta a puerta, integrando el transporte ferroviario. En el tráfico peninsular de contenedores, es donde la intermodalidad ferroviaria alcanza sus cifras más altas. Los puertos de Barcelona, Valencia, Bilbao y Algeciras compiten y sirven con diferente éxito el hinterland peninsular de contenedores. También ocurre en el transporte de vehículos, donde los puertos están directamente conectados en tren con las fábricas para la exportación marítima de su producción de vehículos.

En el ámbito internacional, Barcelona es el único puerto conectado en ancho estándar con Europa. Pronto, deberían estarlo también los de Tarragona y Valencia.  La particularidad de la línea ferroviaria entre Barcelona y la frontera francesa, de tráfico mixto para pasajeros en alta velocidad y mercancías, limita el desarrollo de más servicios, especialmente los de contenedores y tráficos pesados. La situación es más favorable para los tráficos internacionales de vehículos. Los servicios desde terminales y centros de producción de Alemania, Austria y Francia, para ser distribuidos en España, son los que han experimentado un mayor crecimiento en los últimos años. También la importación desde Asia de vehículos para su posterior distribución en Europa.

La conexión transfronteriza en ancho estándar entre España y Francia, de la que ya se puede hacer un balance tras 15 años de funcionamiento, bien merecería un artículo específico.

Realidades diferentes, necesidades y soluciones diferentes.