La seguridad es y tiene que seguir siendo un pilar fundamental del sistema ferroviario. Los clientes/usuarios/ciudadanos confían en que todos los agentes que, desde distintos ámbitos, colaboramos en el desarrollo de la misma no cejemos en el empeño de conseguir una ¿imposible? cero siniestralidad.

Alcanzar este reto requiere de una sistemática y un rigor en constante transformación para adaptarse a los cambios en las organizaciones, las personas y la tecnología (tanto en lo que a infraestructura como a material rodante se refiere). Entre otras herramientas, contamos con las leyes y los estándares. Ambas son diferentes en cuanto a obligatoriedad, procedencia, destinatarios, flexibilidad y consecuencias del incumplimiento de cada una de ellas, pero muy útiles para trabajar en pro de la seguridad.  En estas líneas vamos a poner el foco en dos actualizaciones, una de las leyes y otra de los estándares.

En primer lugar, el cuarto paquete ferroviario incluye, entre otros, el Método Común de Seguridad (reglamento 2018/762) relativo a los requisitos de los Sistemas de Gestión de la Seguridad (SGS) que han de cumplir tanto las empresas ferroviarias (Operadores) como los administradores de infraestructuras. Recordamos aquí que el objetivo del SGS es garantizar que la organización controla los riesgos que surgen como consecuencia de los objetivos empresariales de forma segura y que cumple con todas las obligaciones pertinentes en materia de seguridad. Entre otras novedades resaltamos:

• La necesidad de elaborar una definición del contexto de la organización. Este punto está estrechamente relacionado con la ‘definición del sistema’, que, como luego veremos, también ocupa un lugar destacado en los cambios del estándar.
• El énfasis en el concepto de Cultura de la Seguridad. Esta cultura debe ser “transversal” y afectar a toda la organización. De hecho, podríamos ir más allá y debería ser un tema a tratar no solo en los operadores y administradores de infraestructura, sino en el resto de agentes: suministradores, mantenedores, etc.
• La definición del SGS como un conjunto de procesos orientados a la mejora continua tomando como modelo el ciclo PDCA (Plan – Do – Check – Act).

En segundo lugar, la actualización de los estándares 50126 y 50129 preparados por el Comité Técnico TC 9X, Equipos y sistemas eléctricos para ferrocarriles, de CENELEC. Recordamos que el objetivo del estándar 50126 es introducir la aplicación de un proceso de gestión sistemático de los requisitos de fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad en el sector ferroviario. La actualización del 50126 ha cumplido ya su segundo aniversario desde su emisión y la del 50129, su primer año. Tomando en cuenta las dificultades de aplicación que supuso la actualización de su ‘hermano’, el 50128 (relativo al ciclo de vida software), en 2011 no nos debe extrañar que, de no armonizarse los esfuerzos de forma colectiva, lleve tiempo sacarles el mejor de los partidos. Entre los cambios reseñables que introduce la actualización del 50126 señalamos algunos:

• Se refuerza el encaje de los requisitos RAMS dentro de la ingeniería de sistemas. Este enfoque ya estaba presente en la versión de 1999, pero se hace más patente, teniendo en cuenta el desarrollo que ha tenido la ingeniería de sistemas a lo largo de estos años. Entre otros aspectos, se hace un especial hincapié (el anexo D está dedicado en exclusividad a este punto) en la relevancia de una adecuada definición del sistema y su contexto: “el proceso de evaluación de riesgos se basa en una definición del sistema”. Este mes de enero, la agencia ferroviaria de la Unión Europea (EUAR) ha emitido una nota relativa a la ‘Integración segura’ (ERA 1209/063), en la que también se resaltan los aspectos sistémicos de los análisis de seguridad.
• Se da más relevancia a los aspectos RAM (fiabilidad, disponibilidad y mantenibilidad), profundizando en la gestión de riesgos que puedan afectar a los parámetros RAM del sistema y no solo a la seguridad.
• Se definen funciones y responsabilidades clave en materia de seguridad. En la parte 2 del estándar, siguiendo la aproximación ya incluida en el 50128, define tareas y competencias de distintos perfiles, como son: Diseñador, Verificador, Validador, ISA o Director de Proyecto.
• Se han modificado las fases del ciclo de vida del sistema ferroviario, pasando de 14 a 12. En la fase 11 (Operación, mantenimiento y control del rendimiento del sistema) se aglutina la actividad que estaba antes en las fases 11, 12 y 13.

Han pasado más de 20 años desde la publicación de la primera versión y aún hay aspectos a desarrollar y aplicar que nos ayudarían a realizar mejoras en materia de seguridad. La actualización realizada puede ser una buena oportunidad para relanzar todos los beneficios que el estándar puede aportar.

De la mano de la actualización del 50126, también se ha procedido a modificar el 50129 de 2003, consolidando el contenido de informes técnicos emitidos con posterioridad. Aun no siendo quizás el aspecto que incluye más cambios, resaltamos aquí las aclaraciones que se realizan en relación a la gestión de las condiciones de aplicación relativas a la seguridad (bien conocidas por sus siglas en inglés, SRACs). Las SRACs establecen las asunciones y condiciones que es necesario cumplir para mitigar determinados riesgos que se pueden materializar al integrar un sistema en otro. Como indica el estándar, su correcto manejo es una precondición para la integración segura, que, como bien sabemos, es una pieza clave para la seguridad de un sistema tan complejo como en el que se está convirtiendo el ferroviario. El propio estándar nos facilita una serie de recomendaciones sobre aspectos a evitar y buenas prácticas.

Además del ya indicado énfasis en la definición del sistema que aparece en el contexto legislativo y en el de la estandarización, crece en ambos la relevancia que se le da al enfoque centrado en el factor humano en todo el ciclo de vida de los activos. Esto pone de manifiesto la necesidad de identificar y gestionar las amenazas relacionadas con las personas, que van más allá del papel del maquinista. El factor humano interviene a la hora de definir el sistema, de especificar los requisitos, de realizar las pruebas, de revisar, de gestionar el proyecto, etc. Todas esas actividades siguen desarrollándose por personas con perfiles profesionales muy distintos a los que podríamos encontrarnos hace unos años y que, además, se encuentran en un entorno laboral sometido a unos altos índices de rotación, algo que tanto las estrategias como las políticas deben tener en consideración.

Apostar por la capacitación permanente de calidad en relación a las novedades en legislación y los estándares es el mejor antídoto frente al conformismo y al ‘hacer las cosas como siempre se han hecho’, que resulta ser una amenaza muy común. El conocimiento ‘cruzado’ de los tecnólogos sobre cómo funciona un SGS de un administrador de infraestructura o un operador y que estos, a su vez, estén mejor informados de las normas técnicas en general, las CENELEC en particular, y cómo sacar un mejor provecho de las mismas redundará en el fortalecimiento de la Cultura de Seguridad antes mencionada.

En definitiva, contamos con herramientas legislativas y normativas renovadas que deben ser eso, herramientas y no objetivos, al servicio de la gestión de riesgos, actividad central y lenguaje común de los distintos actores involucrados en la seguridad del sistema ferroviario.

* Fernando González (Technical RAMS Unit Manager, Altran España)

Enero 2020